Histoire de l'aviation russe

En 1960, les Soviétiques prirent connaissance du développement, par la firme américaine North American, d'un bombardier à haute altitude capable de voler à Mach 3 : le XB-70 Valkyrie. Dans le but de contrer cette menace, les dirigeants de l'URSS décidèrent de lancer l'étude d'un intercepteur trisonique pour leur force aérienne. Le programme fut officialisé en février 1962 sous l'appellation Ye-155, bien que le projet américain ait fini par être abandonné.

Trois prototypes furent fabriqués : le Ye-155R-1 de reconnaissance effectua son premier vol le 9 mars 1964, le Ye-155R-3 et la version intercepteur Ye-155P-1 qui vola pour la première fois le 9 septembre 1964. Ces trois appareils étaient équipés de deux réacteurs Toumanski R-15B-300 de 10 210 kgp avec post-combustion. Ils battirent de nombreux records de vitesses ascensionnelles et d'altitude. Ces records furent homologués par la FAI comme le fait d'un seul appareil dénommé R-266.

Le MiG-25 était essentiellement construit en un alliage acier-nickel inoxydable représentant 80 % de sa masse avec des bords d'attaque en titane (9 % de sa masse, le reste soit 11 % en aluminium) afin de résister à la chaleur provoquée par la friction générée par le vol à Mach 3, la vitesse en temps normal étant limitée à 2,8 M. Il était aussi doté d'un empennage bidérive, d'entrées d'air à géométrie variable, et d'un radar Doppler d'une puissance de 600 kilowatt, mais doté d'une technologie d'électronique à lampes très en retard sur les équipements occidentaux. Malgré tout, à très grande vitesse, l'appareil était pratiquement incapable d'effectuer une manœuvre, ce qui constituait un grave défaut en cas de combat tournoyant, bien que la mission de cet avion ne fût jamais le combat rapproché (ou dog-fight) ou l'interdiction, mais l'interception. Il est limité à seulement 2,2 g positifs avec les réservoirs pleins, et sa limite absolue était de 4,5 g.

Les cibles étaient, en particulier, les bombardiers américains évoluant à haute altitude et à vitesse élevée, comme le XB-70 Valkyrie.

On peut qualifier le MiG-25 comme étant un « intercepteur pur », (comme son successeur, le MiG-31, ou le F-106A « Delta Dart » américain), au contraire du F-15C ou du Sukhoï 27 qui sont, eux aussi, des chasseurs lourds capables de vitesses très élevées, mais dotés d'une agilité en combat qui surclasse de très loin celle du MiG-25, dans toutes ses versions.

Quand il entra en service en 1970 en version MiG-25P (Foxbat A en code OTAN), doté d'une vitesse supérieure à Mach 3, un radar puissant et quatre missiles air-air, le MiG-25 provoqua initialement une panique parmi les observateurs et analystes militaires occidentaux. Les véritables capacités de l'avion de combat ne seront pas connues avant 1976. Le 6 septembre 1976, le lieutenant Viktor Belenko, pilote soviétique d'un MiG-25PD (modèle 84-D), fait défection et pose son appareil au Japon, aidant ainsi les Américains à évaluer les innovations technologiques soviétiques.

Cet avion a été construit (toutes versions incluses) à 1 190 exemplaires. Les MiG-25 d'interception russes ont été retirés du service en 1994, mais les versions à l'export et de reconnaissance sont toujours en activité. Le successeur du Foxbat fut le MiG-31 Foxhound qui entra en service en 1983.