Métal hurlant 3

Salut à tous!

Je viens de trouver cette poto dans mes archives: le premier et seul Vautour 2B à s'être posé à Cambrai du temps où j'officiais! Etant libéré à 17H15 (fin de service) ce jour-là, j'ai attendu la bête jusque 19H30 pour le photographier.
Vautour F-UKAP n° 627, juin 1974.
A part à Bordeaux, les bestiaux étaient plutôt rares, à l'époque...
Vautouresquement,
JJP

Salut Jean Jacques
C'est vrai que cela valait la peine d'attendre.Il esr magnifique ce vautour.
olivier

Merci Olivier!
Oui, ça valait la peine, d'autant plus qu'il me fallait une heure de route pour rentrer chez moi (Cambrai->Lille): ah, la passion!

Salut jean Jacques
Dans mes albums, j'ai une une épave de vautour IIB qui servait pour des exercices à Cambrai à la fin des année 70 ou debut 80,j'espére que ce n'est pas celui là?
Quand je recupérerai mes album je la posterai ou hornet pourra peut étre la mettre?
olivier

Non, ça ne devait pas être celui-là. Je crois qu'il a dû repartir le lendemain de la photo (mais je n'étais pas de service). Au moment où je suis parti (1977) je me souviens qu'il n'y avait que deux épaves à la SSIS: le B2 tigre et celui du Cne Mercier qui avait éclaté au décollage et brûlé en sortant de piste. Je n'ai pas pu voir l'accident, car je venais de passer le bout de piste 10, sur la route de Douai, pour rentrer chez moi. Les relèves, au CLA, se faisaient à midi à cette époque.
Ce B2 (151) avait été ramené, la tôle calcinée, sur le tarmac face au GERMas.
Je ne me souviens pas avoir vu autre chose que ça. Mais je vais chercher l'identité du Vautour pour essayer d'en savoir plus,
Amitiés,
JJ

Salut
Le B2 est peut étre la photos que mon frére présente sur son poste car on voit bien la partie arriére éclaté;
olivier

Je pense avoir pris une photo, à l'époque, de ce B2 calciné. Si mes souvenirs sont bons (de ce que l'on m'a raconté), il a éclaté une roue au décollage, le bidon de 1300 litres correspondant à la roue a touché le sol, le carburant perdu s'est enflammé pendant que l'avion sortait de piste.
Le pilote, le plus gros de l'Escadre, est sorti comme un diable de sa boîte et a couru tout son saoûl. Le personnel, en arrivant à l'avion en feu, a trouvé la cabine fermée. En l'ouvrant (ou la brisant) ils n'ont trouvé ... personne dedans! Celui qui a ouvert la cabine a été légèrement brûlé, enfin, c'est ce que l'on m'a raconté.
Le B2 avec l'arrière en moins ne pouvait être que le "tigre", qui s'était crashé un an auparavant.
En dehors de ces deux avions, deux autres ont été accidentés, dont l'un s'est posé dans un champ après l'éjection du pilote: ils ont été tous les deux renvoyés chez Dassault et sont revenus un an plus tard, frais comme des gardons.
Je vais faire une plongée en apnée dans ma doc pour le Vautour et autres ferrailles s'il y en avait.
Amitiés,
JJ

Salut Jean Jacques
Il est incroyable que des avions accidentés puissent revenir en escadron?il est vrai aussi que ces appareils à cette epoque avaient rien comme electronique comparés à ceux de maintenant. Comme les voitures ,le cout des réparations ratraperait le prix du neuf?
olivier

Incroyable, oui, mais exceptionnel car c'est arrivé dans d'autres pays aussi (comme Israël, par exemple)
- le B2 de l'éjection s'est posé dans un champ à la suite d'une panne hydraulique qui a surpris de pilote presqu'au-dessus de Doullens. Le pilote a tenté de rejoindre Cambrai mais c'était tiré par les cheveux. Dans un premier temps, il a refusé de s'éjecter, pensant ramener l'avion mais, finalement, il s'est ravisé et a quitté l'avion. Son équipier, quand il a vu que la séquence s'était déroulée normalement et que le pilote était en forme, a décidé de suivre le B2 à la grande colère de l'Officier de Permanence Opérationnelle.
Certainement parfaitement bien trimé, le B2 s'es posé à plat dans un champ: seuls le nez et le saumon de l'aile gauche (je crois que c'est celle-là) ont été un peu abîmés. A peine aplati pour le nez et le saumon tordu.
Il est rentré de chez Dassault presqu'un an plus tard.
-l'autre était moins spectaculaire: à la suite d'une présentation piste 10, le pilote a un peu trop suivi le refief et a été surpis par le remontée de la piste. A mon époque, le début du POR était dans le creux de la dénivellation et la piste montait ensuite jusqu'aux 2/3 environ pour devenir horizontale ensuite. Les pilotes qui se trouvaient trop dans le creux étaient surpris car ils avaient l'impression que la piste leur sautait à la figure. A 190-210 kts en finale, il y avait de quoi!
Bref, le pilote s'est posé à l'extérieur de la base, a ramené la clôture extérieure de la base, remonté le POR embronché la barrière et l'a ramenée jusqu'au point de manoeuvre 10 où l'avion s'est enfin arrêté.
Je crois me souvenir que la jambe de train avant, qui avait bien tenu le choc, est remontée à la verticale, passant à travers l'entrée d'air. Les dégâts ont nécessité le retour en usine et je pense que Dassault à pris l'affaire, dans les deux cas, comme un défi!
Voilà, selon mes souvenirs ce qui s'est passé. Toutefois, comme j'ai les accidents de l'Armée de l'Air dans mes archives, je peux regarder pour plus de détails si besoin est.
Vive la Douze!
JJ

Bonjour à Tous!

En réponse (tardive) à un membre qui remarquait que les avions américains fumaient beaucoup, je propose cette vue d'une patrouille de trois F4G défilant à l'issue d'une noria de 50 minutes sur la base de Mont de Marsan, en août 1979. Ce jour-là, ils étaient venus tester l'efficacité de l'enveloppe de tir du système Crotale, ainsi que son durcissement aux contre-mesures électroniques.
S'il n'y avait pas eu de nombreux passages nuageux, les trois 36-poses que j'ai consommé cet après-midi là auraient été géniales. Mais une petite poignée seulement étaient vraiment exploitable et le reste est parti à la poubelle.
Vive la fumée!
JJ

Jean-Jacques, Comme d'habitude on boit tes histoires, tellement elles nous passionnent tant par leur contenu, mais aussi à la manière avec laquelle tu nous les racontes.

Pourvu que cela dure..!!

As tu des infos dans ton dossier Crash, concernant le F1 et plus particulièrement celui qui est tombé dans la foret de Phalempin le 28/2/89 ? (avec à bord, l'Asp Aubé si mes sources sont bonnes!)

Merci Jean Jean..

emax,
Mon dossier de crash (exploités) s'arrête à 1981. Pour le reste, c'est en vrac, mais je vais chercher et il se peut que j'ai quelque chose...
JJ

CRASH DU MIRAGE F1 C AU 02/12 "PICARDIE"


le lieutenant aubé christophe agé de 28 ans,pilote de chasse au 02/12 "picardie" se souvient,c'était le 28 février 1989 à 19H30,j'effectuais un circuit de nuit autour de la base aérienne de cambrai à bord de mon MIRAGE F1 C.
je passais et repassait à coté d'un nuage inoffensif ,quand j'ai été foudroyé.
puis il y a eu un claquement assourdissant,le tonnerre dans ma cabine et j'ai perdu connaissance.
inconsciemment,j'ai redressé l'aile et cabré l'avion.
c'est ainsi que j'ai pu survivre à 30 secondes d'évanouissement................quand je suis revenu à moi,le réacteur imitait le bruit d'une pile d'assiettes posées sur une machine à laver,pendant 3 minutes,je me suis battu pour retouver de la puissance et sauver l'avion.
rien à faire,en descendant sous 2000 pieds puis 1000 pieds,j'ai sentit la térapeur de ma vie grimper le long de mes entrailles.
j'ai regardé dehors des lumiéres,des villages de tous les cotés,pas moyen de sauter sans risque de flanquer l'avion dans une maison.
enfin j'ai apercut une zone sombre,la foret de phalempin,au sud de lille,juste le temps de mettre le nez dessus et j'ai lu l'altitude 660 pieds,je me suis dit là il faut sortir et j'ai tiré la poignée du siége éjectable.
instantanément,j'ai ressenti un sacré coup de pieds aux fesses,suivi d'une culbute cul par dessus tete à peine le temps de me dire que j'allais y rester pour avoir sauté trop bas et clac !
le parachute s'est ouvert à 30 métres du sol,j'ai cogné dans un arbre,en bordure de foret.
pas de casse,j'étais à 100 métres de l'autoroute paris-lille,alors j'ai fait du stop pour aller téléphoner à la base.

SOURCE MAGAZINE SCIENCE ET VIE

jean a écrit:

CRASH DU MIRAGE F1 C AU 02/12 "PICARDIE"


le lieutenant aubé christophe agé de 28 ans,pilote de chasse au 02/12 "picardie" se souvient,c'était le 28 février 1989 à 19H30,j'effectuais un circuit de nuit autour de la base aérienne de cambrai à bord de mon MIRAGE F1 C.
je passais et repassait à coté d'un nuage inoffensif ,quand j'ai été foudroyé.
puis il y a eu un claquement assourdissant,le tonnerre dans ma cabine et j'ai perdu connaissance.
inconsciemment,j'ai redressé l'aile et cabré l'avion.
c'est ainsi que j'ai pu survivre à 30 secondes d'évanouissement................quand je suis revenu à moi,le réacteur imitait le bruit d'une pile d'assiettes posées sur une machine à laver,pendant 3 minutes,je me suis battu pour retouver de la puissance et sauver l'avion.
rien à faire,en descendant sous 2000 pieds puis 1000 pieds,j'ai sentit la térapeur de ma vie grimper le long de mes entrailles.
j'ai regardé dehors des lumiéres,des villages de tous les cotés,pas moyen de sauter sans risque de flanquer l'avion dans une maison.
enfin j'ai apercut une zone sombre,la foret de phalempin,au sud de lille,juste le temps de mettre le nez dessus et j'ai lu l'altitude 660 pieds,je me suis dit là il faut sortir et j'ai tiré la poignée du siége éjectable.
instantanément,j'ai ressenti un sacré coup de pieds aux fesses,suivi d'une culbute cul par dessus tete à peine le temps de me dire que j'allais y rester pour avoir sauté trop bas et clac !
le parachute s'est ouvert à 30 métres du sol,j'ai cogné dans un arbre,en bordure de foret.
pas de casse,j'étais à 100 métres de l'autoroute paris-lille,alors j'ai fait du stop pour aller téléphoner à la base.

SOURCE MAGAZINE SCIENCE ET VIE

Y raconte bien Blob
et une chenille et un eclair rouge sur son casque (Maintenant, il en a deux, saloperie de F 1 )

Jean-Jacques Petit a écrit:

Incroyable, oui, mais exceptionnel car c'est arrivé dans d'autres pays aussi (comme Israël, par exemple)
-l'autre était moins spectaculaire: à la suite d'une présentation piste 10, le pilote a un peu trop suivi le refief et a été surpis par le remontée de la piste. A mon époque, le début du POR était dans le creux de la dénivellation et la piste montait ensuite jusqu'aux 2/3 environ pour devenir horizontale ensuite. Les pilotes qui se trouvaient trop dans le creux étaient surpris car ils avaient l'impression que la piste leur sautait à la figure. A 190-210 kts en finale, il y avait de quoi!
Bref, le pilote s'est posé à l'extérieur de la base, a ramené la clôture extérieure de la base, remonté le POR embronché la barrière et l'a ramenée jusqu'au point de manoeuvre 10 où l'avion s'est enfin arrêté.
Je crois me souvenir que la jambe de train avant, qui avait bien tenu le choc, est remontée à la verticale, passant à travers l'entrée d'air. Les dégâts ont nécessité le retour en usine et je pense que Dassault à pris l'affaire, dans les deux cas, comme un défi!
Voilà, selon mes souvenirs ce qui s'est passé. Toutefois, comme j'ai les accidents de l'Armée de l'Air dans mes archives, je peux regarder pour plus de détails si besoin est.
Vive la Douze!
JJ

Je me souviens de cet incident qu'on a du me raconter, car si je l'avais vu, ça m'aurait marqué encore plus fortement.
Mais ta description de l'approche de la 10, terrible, nous fait penser plus à une phase d'appontage sur porte-avion qu'une prise de piste, comme en 28.
Par contre ta description technique laisse sous entendre que l'approche de la 10 a été changée et ne présente plus autant de difficultés, or, encore vendredi, quand les gadgets de la PAF se sont présentés en 10, de ma position à hauteur de la tour, je les voyais encore "s'enfoncer" dans le "décor", comme au bon vieux temps du B2.

Raymond

Raymond,

Tu ne tiens pas compte du fait que les Alpha Jet se posent aux environs de 110-120 noeuds si mes souvenirs sont bons! Les 2000 doivent se poser vers 130- 150 noeuds, comme les T33... Les uns comme les autres, peuvent mieux jouer sur la pente et s'ils se loupent, leur vitesse permet de s'arrêter bien avant la fin de piste. Pour les B2, Mirage 3 et Mirage 4, la finale se faisait à 190 noeuds et le toucher des roues vers 170 kts. Il fallait bien une bonne partie de longueur de piste pour annoncer "vitesse contrôlée" et le parachute était obligatoire. Aujourd'hui, le parachute est un moyen de secours et doit être sorti une fois par mois (je crois) pour vérifier son bon fonctionnement (au cas où tout serait rouillé dedans! je rigole...
Eh oui, Raymond, les temps changent et on vieillit pendant que les jeunes sont plus performants. Quoique...
Vive la jeunesse et les performances!
JJ

Jean-Jacques Petit a écrit:

Raymond,

Tu ne tiens pas compte du fait que les Alpha Jet se posent aux environs de 110-120 noeuds si mes souvenirs sont bons! Les 2000 doivent se poser vers 130- 150 noeuds, comme les T33... Les uns comme les autres, peuvent mieux jouer sur la pente et s'ils se loupent, leur vitesse permet de s'arrêter bien avant la fin de piste. Pour les B2, Mirage 3 et Mirage 4, la finale se faisait à 190 noeuds et le toucher des roues vers 170 kts. Il fallait bien une bonne partie de longueur de piste pour annoncer "vitesse contrôlée" et le parachute était obligatoire. Aujourd'hui, le parachute est un moyen de secours et doit être sorti une fois par mois (je crois) pour vérifier son bon fonctionnement (au cas où tout serait rouillé dedans! je rigole...
Eh oui, Raymond, les temps changent et on vieillit pendant que les jeunes sont plus performants. Quoique...
Vive la jeunesse et les performances!
JJ

Merci de ces précisions techniques ! On sent le professionnel !

Pour ce qui est des performances des uns ou des autres, je pense que nos contemporains n'avaient pas besoin d'assistances à tout va, pour mener à bien et leur monture, et leur mission !
Mets un peu un pilote d'aujourd'hui dans un SMB2 et compare avec l'inverse (si c'était possible)

Amicalement

Raymond

ben les mission aussi ont evolué, c'est pour ca que le 2000 a eu ce cahier des charges, celui d'avoir un avion extrememtn simple a piloter, et un SNA complexe.
Mettre un pilote de 2000 dans un B2, je pense que vu la formation, le gars s'en sortirais, et pourrais defendre assez cherement sa peau en combat canon, le contrare serait moins sur.
La chasse sur SMB2 c'est quand meme plus comparable a la bataille d'angleterre qu'a top gun.
Les mission ont tellement evoluées, que le metier en lui meme a changé, surement d'ailleurs un des seul boulot qui a eu autant de changement, en si peux de temps

seb le guillou a écrit:

ben les mission aussi ont evolué, c'est pour ca que le 2000 a eu ce cahier des charges, celui d'avoir un avion extrememtn simple a piloter, et un SNA complexe.
Mettre un pilote de 2000 dans un B2, je pense que vu la formation, le gars s'en sortirais, et pourrais defendre assez cherement sa peau en combat canon, le contrare serait moins sur.
La chasse sur SMB2 c'est quand meme plus comparable a la bataille d'angleterre qu'a top gun.
Les mission ont tellement evoluées, que le metier en lui meme a changé, surement d'ailleurs un des seul boulot qui a eu autant de changement, en si peux de temps

Disons que je parlais "pilotage", et le B2 avait une réputation de "dur à cuire" pour ses cochers !
J'avoue par contre que je suis mal placé pour juger, vu le rampant que je suis ....

Par contre je peux te dire que mon métier d'informaticien a encore plus évolué que celui de pilote, et dans un temps plus court : l'informatique que vous connaissez maintenant est à des années lumières de celle de mes débuts, que ce soit en technique, en ergonomie, en philosophie ....
Question spectaculaire, de mon temps, ça ressemblait plus à "James Bond" ou à l"'Odyssée de l'espace" que maintenant, où il y a peu de différences entre un PC perso et un gros serveur professionnel....
Seuls les grosse baies de bases de données, dans les salles blanches, restent impressionnantes, mais personne ne les voit (comparable, en plus gros, aux machines qui sont derrières les simulateurs de vol)!

Raymond

Le B2 quel bel avion!!!!!!!
Je crois c'est mon appareil preferer des 50's 60's, quelle carriere de plus, depuis la planche a dessin, jusqu'au honduras ya pas si longtemps.
Et ces deco, a mourir avec les grands insignes qu'il pouvaient arborer.
Merci raymond, faut que je retrouve un kit FM maintenant (ou plusieurs!!!)

seb le guillou a écrit:

Le B2 quel bel avion!!!!!!!
Je crois c'est mon appareil preferer des 50's 60's, quelle carriere de plus, depuis la planche a dessin, jusqu'au honduras ya pas si longtemps.
Et ces deco, a mourir avec les grands insignes qu'il pouvaient arborer.
Merci raymond, faut que je retrouve un kit FM maintenant (ou plusieurs!!!)

Bon courage pour le kit ! Pas trop mal dégourdi en maquettisme, je n'ai jamais osé ce type de maquettes, plus fines à réaliser qu'une Heller ou Italeri !

Raymond

Pour info, mon deuxième prénom est "Alexandre"... comme la signature de certaines boîtes de maquettes chez FM et Mach 2 et PJ Production!
Je ne suis pas étranger non plus au choix des décos...
Hélas, je ne dirai pas "Vive FM", il ne le mérite pas (je parle du bonhomme, pas de la maquette)
Vive la Douze!
JJ

Pj, Mon copain Phillipe doit bientot nous sortir un gadjet et c'est tant mieux!!!!!!
Avec une deco du 5/2 bizzard non
Seb
Pour ce qui est des maquettes FM... J'adore ces bouzin, je les trouve meme plus "charmantes" a monter que les tamiya ou hasegawa.
Et que dire de JMGT aussi ou bientot dans replic devrait paraitre un ouragan du......2/2 Cote d'or!!!
Dijon roulaize (enfin sauf le 1/2 )

En lisant ton texte, le rouge me monte au front: j'ai oublié de réaliser la couverture de la boîte Alpha Jet! Comme j'ai un tout petit creux dans mon emploi du temps, je vais en profiter! Au fait, l'Alpha Jet BAF de PJ est le AT23, tout gris. J'ai d'ailleurs été à Cazaux il y a quelques mois pour voir les avions de près. J'y ai appris que la peinture de l'Alpha Jet BAF était plastifiée!!!
Vive le plastique!
JJ